现实版太空救援：波音飞船故障马斯克龙飞船成救命稻草
发布时间：2024-08-28 14:22:46 来源：开云体育最新官网
作者：开云体育手机版app下载
分享到：
北京时间8月25日，美国国家航空航天局（以下简称NASA）召开新闻发布会，正式决定——两名宇航员巴奇・威尔莫尔（Butch Wilmore）和苏尼・威廉姆斯（Suni Williams），而是改乘波音死对头——SpaceX公司的载人龙飞船，于6个月后（也就是2025年2月）返回地球。
缺席发布会的波音仅在网上发布了一份声明，表示：“波音公司继续专注于宇航员和航天器的安全”。波音还表示，正在准备让飞船“进行安全和成功的（无人）返回”。声明中只字未提宇航员换乘龙飞船的事情，只说波音飞船将“无人自主返回”。
自家的飞船项目超支、拖期、故障缠身，关键是不再被NASA所信任，强制坐自家飞船已经上天的宇航员乘坐对手的飞船下行返回地球。
这次“耻辱性大败”的开头，正是两个多月前的6月5日，因氦气泄露而屡次推迟的“星际航线”飞船终于升空，执行该飞船的第三次升空任务，也是该飞船的首次载人发射任务，将两位NASA的试飞宇航员送上太空。
这次载人试飞任务原定为5月初，但飞船升空前就因液氧阀门卡涩、服务舱氦气泄漏、地面计算机故障等原因多次推迟，可谓“出师不利”。
更糟糕的还在后面，飞船进近国际空间站时，28台姿态控制发动机中有5台出现推力下降故障，发射前的服务舱氦气泄露问题也又出现，检测到5个氦气泄漏点。
NASA认为这些事故征兆威胁宇航员安全，飞船对接国际空间站后就叫停了波音飞船的返回进程，并勒令波音公司在地面迅速排查和复现相关故障，拿出在轨修复的方案。直到安全风险隐患解除后，方可放行返回地球。
返回推迟后，波音和NASA在白沙试验场不断尝试测试和复现相关故障，但过程并不顺利，因此导致飞船返回不断推迟。
发射两个半月后，地面测试表明，发动机工作发热可能会引起特氟龙密封件或阀芯膨胀和挤压，从而限制推进剂（四氧化二氮）的流动。推进剂被加热也可能会引起其蒸发，以此来降低发动机的性能。这种故障会使飞船的动作没有到达预期，仍存在不可控的风险。
尽管复现了故障，但具体故障机理目前仍不明确，是否会在飞船返回地球的飞行中再次发生也未可知，且目前没有有效的在轨修复方式。发动机制造商阿罗杰特洛克达因公司（Aerojet Rocketdyne）更是表示“以前从未见过此现状”。
国际空间站上仅有两个美系飞船对接口：一个口被波音飞船“超期霸占”，另一个口则由执行Crew-8任务的SpaceX载人龙飞船使用。
而SpaceX后续的Crew-9任务已经整装待发，但苦于对接口全部被占，只得推迟。NASA迫切地需要释放一个对接口。
由于目前对接的龙飞船还承担着“紧急救生艇”的角色，在空间站被碎片击穿或其他紧急状况，甚至包括被失控的星际航线飞船撞上时，供宇航员紧急逃生之用，因此“先行退下”的只能是波音飞船。
加之地面测试表明波音飞船技术状态并不稳定，对接越久出问题的概率可能越大，NASA决定不再拖下去了，必须让波音飞船尽快脱离空间站返回。
国际空间站实拍画面，右下角便是占了一个对接口的波音“星际航线”飞船 Maxar Technologies
波音公司反复坚称，目前的问题虽未完全解决，但飞船是安全的，不足以引起“船毁人亡”的后果。可NASA坚持认为安全风险不能忽略，尤其是在重新审视了2003年哥伦比亚号和1986年挑战者号的事故惨痛教训后，决定再小的风险也不能冒，最终投票决定换船返回。
毕竟，挑战者号航天飞机当年的发射决定，就有NASA官僚化和漠视安全的因素在内，结果导致了人类航天史上最惨烈的航天事故，7名宇航员因此丧生。
俗话说“冰冻三尺，非一日之寒”，波音飞船今天的窘境绝非偶然，而是波音作为“合众国长子”、美国四大复合体之一的质量和管理体系整体崩塌的必然结局。
纵观波音近年来重要项目的质量和进度管理，从737Max两次坠机灾难，到KC-46加油机被美国空军拒收，再到SLS火箭严重超期和拖延，然后就是如今星际航线被剥夺载人返回权，波音是近年来质量管理体系的绝对反面典型。
1986年1月，挑战者号航天飞机在升空时因固体助推器O型密封环失效，凌空爆炸，7名宇航员罹难；2003年2月，哥伦比亚号航天飞机在再入大气层过程中解体，又是7名宇航员遇难。
两次事故不仅使美国失去了两架航天飞机和14名宇航员，更重击了民众对航天飞机安全性的信心，加之航天飞机本身发射报价昂贵，缺乏有效的逃逸设计，而机体日益老化又导致翻修费用居高不下，NASA最终只能让航天飞机提前退役。
自此，俄罗斯便事实垄断了国际空间站的宇航员运输业务，并不断抬高联盟飞船座位的销售价格。
早在航天飞机退役之前，NASA就开始物色新一代飞船的承包商，经过三个阶段的观察和筛选。波音、蓝色起源、内华达山脉和SpaceX四家航企中标呼声最高。这一些企业的飞船将替代航天飞机，摆脱俄罗斯联盟飞船的垄断，整个项目名为“商业载人航天计划”（Commercial Crew Program）。
与阿波罗计划和航天飞机时期不同，商业载人航天计划借鉴了“商业货物运输服务计划”的成功经验，项目中飞船所有权归属企业本身，中标公司能够在满足NASA任务需求的条件下执行太空旅游等商业航天任务，借此激励企业创新和自筹部分项目资金，而NASA只是购买飞船的“载人服务”。
但为了控制安全、进度和经费，NASA设置了一系列“里程碑”对中标公司进行控制，如逃逸试验、热真空试验、电磁兼容性试验等，还提出了一系列设计约束。除此之外，NASA最好能够降低对飞船设计的介入，放权给企业的同时减少监造人员和深广度，改为定时进行进度沟通。
经过长达4年的观察和评估，2014年NASA正式公开宣布波音和SpaceX中标，各自研发一款新型载人飞船，其中波音飞船名为星际航线亿美元；SpaceX则为载人龙飞船，获资助仅有26亿美元。后经过几次经费追加，波音累计资助额50亿美元，SpaceX累计资助32亿美元。
SpaceX凭借“商业货物运输服务计划”的经验和一代货运龙飞船的技术基础，加之快速迭代的设计风格，再辅以高度垂直整合的供应链，飞船研发进度高歌猛进，在所有“里程碑”节点上都大幅领先波音，并率先在2020年5月4月成功完成首次载人试飞任务。
SpaceX已经成功执行13次载人任务，真正成为了国际空间站宇航员轮换的中流砥柱。
无法到达国际空间站。任务至此彻底宣告失败，只得直接返回地球，好在返回过程还算顺利。
又发现了两个重要的飞控软件bug：一个有可能导致飞船无法对接空间站，另外一个则是返回过程中的时序错误，有几率会使飞船服务舱分离后又追上来撞上返回舱。
第二次试飞却因为阀门问题数度推迟，任务过程也是小波折不断。除此之外，一直未能完全解决的阀门卡涩故障又出现了。
挂掉了2台OMAC发动机。OMAC全称是Orbital Maneuvering and Attitude Control，是一套轨道维持和姿控发动机。飞船服务舱上每隔90度布置一组，每组3台，四向一共12台，冗余布置。结果刚一分离就挂掉了2台。
又发现了两个严重的安全问题：1.飞船降落伞柔性连接不够坚固；2.飞船舱内大量包裹电缆线束的胶带是易燃材料。
波音就是抱着这种得过且过的心态混过了飞船的第二次无人试飞，NASA的宽容或是纵容也助长了波音这种心态，直到这次载人试飞，出现了“上的去，下不来”的情况。
需要星际航线飞船先行脱离，无人自主返回地球，腾出对接口。然后Crew-9任务发射，且任务上行宇航员要从4人减员至2人，以便给两位波音试飞宇航员腾出座位。等Crew-9的龙飞船对接国际空间站，接下“紧急救生艇”的角色之后，Crew-8龙飞船才能着手返回。
飞控代码没有按照无人自行脱离空间站进行配置。于是，波音还得在轨重新配置（刷新）飞控代码，又得多耗费不少的时间。
NASA要求波音对配置的飞控代码进行严格审查，以防止自主脱离失败，甚至一头撞上空间站的极端情况。
虽然现任波音CEO一再保证，该项目不会撂挑子，但若返回时出现事故，整个星际航线飞船项目不排除直接下马的可能，以最丢脸的局面退出NASA载人航天任务体系。
波音的质量体系崩溃也将成为全世界质量管理教材中的反面典型。2004年，某期《航空周刊》曾经刊登过一篇文章，标题就是——小小的SpaceX能否撼动波音？
，波音可能会放弃固定价格合同，从而避免继续亏损。但预算同样捉襟见肘的NASA能否同意加钱，还有待观望。
不过话说回来，正是NASA已经实施十几年的“双保险”策略，从运载火箭、货运飞船、载人飞船、宇航服，直到登月舱，才使此次换船返回成为可能。作为NASA近20年来做出的最重要的载人安全决定，加上星际航线三飞两折的糟糕质量表现，归因于技术疏失显然只是就事论事。波音的企业文化、管理体系、价值取向必然隐藏了大量的问题，最终才在星际航线这块“冰山一角”上反复暴露出来。
